腾势的破与立

2012年，戴姆勒与比亚迪合作成立了中国首个专注于新能源汽车合资品牌，但合资之路并非一帆风顺。2021年12月双方调整腾势股权，戴姆勒持

2012年，戴姆勒与比亚迪合作成立了中国首个专注于新能源汽车合资品牌，但合资之路并非一帆风顺。

2021年12月双方调整腾势股权，戴姆勒持股减至10%。未来戴姆勒和比亚迪将在电池供应等方面继续推进合作，而腾势也会淡出奔驰经销商渠道，以比亚迪为主导。

今年5月16日腾势首款豪华MPV——腾势D9开启预售，预售价高达33.5万元-46万元，甚至还有一款66万元限量发售创始版。

随后腾势对外宣布，已经收到2万多张订单。刚刚进入比亚迪时代的腾势，迎来了发展的春天。

腾势D9成为爆款的背后有怎样的故事？《每日汽车观察》采访了腾势销售事业部总经理赵长江，以下为整理后的关键内容。

腾势销售事业部总经理赵长江

《每日汽车观察》：目前腾势和戴姆勒的关系，大家在新品开发时如何分工，后续推进过程中，双方会扮演怎样的角色？

赵长江：目前腾势产品设计、开发等还是以比亚迪为主。奔驰更多的是在我们十多年的积累中，在品质方面，制造标准和用户的服务做一些贡献。从2022年下半年开始，腾势将接回原来腾势X在奔驰的一些服务。

此外腾势与比亚迪后期要发布的高端品牌是有区别的。腾势是智慧安全新豪华品牌，要做到豪华技术、智能领先和用户服务生态领先。另外腾势会坚持独立品牌，独立团队运作和独立产品。

在营销方式上，我们不花钱购买线索流量，我们需要良好的口碑，一切都以用户满意为准。

《每日汽车观察》：腾势D9的订单到目前情况如何，未来怎么保障供应？因为疫情的关系，整个供应链都受到了上海封闭的影响，比亚迪好像影响要小一点，里面有什么可以分享的？

赵长江：目前腾势手握的 2 万多张D9订单，其中DM-i 车型有 75% 之多，而 EV 占据了 25%。

预及后续EV 版的订单比例会逐步提升至 30% 左右。因为 DM-i 在 8 月开启交付，EV 版的交付时间是在 11 月。

10月份基本就能完成2万辆的一个交付，到年底我们希望能达到3~4万辆的交付。

上海疫情对供应链影响，比亚迪相比其它受影响的品牌有一个优势就是整合能力——包括核心的产业链都是握在自己的手里。所以制造、零部件的供应都不是问题。

但影响也还是有的，因为整车由2万个零部件组成，少一个螺丝都不行。上海是汽车供应链最大的构成部分，例如D9用到的最好的座椅就是上海生产的。

这里面紧张的，包括整个比亚迪品牌主要还是电池一个供应，因为电池的需求量实在太大了。另外芯片供应也存在一些小的问题。

上海是新能源最大的市场，目前腾势D9在上海订单也有1300多台，甚至与深圳持平。

我们会照顾好上海市场，未来如何做到渠道布局，包括和上海本土的知名品牌抢夺市场，都是我们要重点考虑的。

《每日汽车观察》：现在随着新产品上了，未来腾势的渠道有什么构想或者变化？

赵长江：渠道的建设成本很大，虽然在线索流量上我们没有花钱，但却投入接近10个亿去布局渠道——今年会建成200+的线下直营店数量，覆盖69座城市，之后会覆盖到138座城市。

绝大部分的省份做到范围在200km以内有门店，97%的市场能做到100km以内，渠道建设全部都是直营模式，腾势的渠道会有四种模式：

第一种是市中心建成的腾势中心，集合了销售、体验、充电、服务，例如深圳第一家在光明国际汽车城。第二种是腾势mini中心，服务靠近用户，体验更近，服务更近，做油漆，钣金。

第三是腾势旗舰店，靠近用户的休闲购物场景，以销售和体验为核心，有试驾和补能服务。第四是腾势之家，用户之间，用户与品牌之间构成联动。

以上只是硬件方面的层面，软件方面还会花大力气。7月份将会发布腾势APP，还有通过官网、微信小程序。

另外可视化是我们一致追求的，就是所有购车、生产、到店等流程都可以看到进度，争取让用户只进一次店。

我们大概规划，年底会有建在商超的体验店——将实现全数字化，无人店。而对于店头的管理，不是销售了多少，我们讲求的是MPS，我们用进店推荐值作为唯一的考核指标。

通俗一点来说，就是用户花了平均41.5万元买了腾势，他愿不愿意推荐让别人再来购买？

腾势服务是“陪伴、自由、真诚、专业、用户为心”，要做“全优生”，不做偏科生。但客观来说也不是一步到位，包括我自己在内也是一个学习的过程。

在采访的结尾，赵长江谈到了腾势D9的开发动力：中国30万以上MPV市场巨大，今年应该能做到45万辆的市场，对于新能源的渗透，明年应该可以到更高的维度。

还透露了后续的SUV车型规划：一款5座的EV版本，在设计上充满运动和科技感；还有一款经济节能的6座DM-i版本。以此抢占BBA市场！