问题军评：维克兰特号航母现状根源详析——设计到处都是问题，舰岛设计是唯一没有大问题的部分。

任何设计都是牵局部而动整体的，“维克兰特”的词义是超越和勇敢，但她的设计或许和超越沾点边，却完全配不上“勇敢”一词。准确的说：超

任何设计都是牵局部而动整体的，“维克兰特”的词义是超越和勇敢，但她的设计或许和超越沾点边，却完全配不上“勇敢”一词。

准确的说：超勇号在整体风格设计足够苟且的前提下，在细节上达到了极高的合理性，硬说是每个部分都毫无瑕疵也没错，因为如果要挑错的话，整条维克兰特号的根基都需要被推倒重来，所以不应苛责在有问题的基础上衍生的已经尽可能完善的局部设计。

5万吨以下的斜角甲板阻拦降落航母，从舰载机航空作业角度看完全高不成低不就，维克兰特号同样如此，即使她的细节设计水平已经够高。
维克兰特号为保证起降安全性做出了重大牺牲——用满排仅为女王级2/3的舰体，硬塞了接近女王级两倍的动力，如此一来就可以用横稳性强的宽水线高阻舰体达到足够高的航速，弥补短甲板导致舰载机起飞和复飞加速距离不足、矮干舷导致离舰高度不足的缺陷——当然，维克兰特的吨位选择可能还同时受到信度造船业实力的制约。
信度媒体宣称：维克兰特最大航速28节，比女王级快一节——听起来像是在抄袭CCTV的辽宁最大航速不低于28节，维克兰特的真实设计最大航速或许应该是30节甚至更高，当然，实际能否达到就是另一回事了。

信度媒体的可信度虽然向来可疑，但其实我国的军评文也一样，先来看一段不怎么严谨的维克兰特问题军评：

以上三条指错其实都有些猫病，下文为纠错内容：

4.1

问题不在于起飞通道和复飞通道重合

种树喵首先批评维克兰特的甲板设计，维克兰特的甲板设计确实有问题，但种树喵对无法同时起降的指责也是有问题的：维克兰特的甲板设计问题不是
“无法同时起降”
——此吨位的无弹射、滑跃起飞、阻拦降落航母本来也就不适合采用可以同时起降的斜角甲板设计。

真正的问题在于起飞通道和降落通道未能合一：

既然信度海军已经放弃了同时起降的循环作业，采用全甲板攻击思路设计航母，却没有采用同样无法同时起降，但更有利于全甲板攻击的直通式平行降落复飞跑道设计，依然采用了保守的斜角跑道。如果像女王级一样，改用适合全甲板攻击的平行直通跑道，让起飞通道和复飞通道完全重合，共用一个起降复飞通道，可以获得接近260米的最远起飞距离和降落复飞距离、以及更强的全甲板攻击能力，同时也不妨碍保留信度航母传统的倾斜长点起飞通道。

平行于舰体中轴线的直通式降落复飞跑道才是中小型航空母舰的最佳选择。

斜角甲板对于中小型航母最大的意义仅仅是让外表看起来接近大型舰队防空航母。

对于满排5万吨以下的小型航母，斜角甲板有的优势平行直通/轴线直通甲板都可以有，同时还能避开斜角甲板的缺陷。
平行直通跑道航母完全可能在左舷或者右舷设置一条完全不干扰降落复飞的弹射起飞通道，或者设置数条停机蓄力状态不干扰降落的滑跃起飞通道。
哪怕是起降复飞工作同时进行时，都能获得更多的战机发动机热车位（下文简称热机位），起飞加速距离还可以接近甲板全长，直通复飞跑道加速距离也远长于斜角复飞，
因为起飞复飞加速距离都更长，故而采用直通降落复飞跑道的航母，无需高干舷即可获得更强海况适应性，降低干舷就是降低重心，重心降低后甲板面积可以进一步增加。
降低干舷可以看作是是把船体拍扁，船体拍扁以后甲板面积自然就很容易放大。

为什么尼米兹满排明明比003重上至少1万5千吨，但甲板反而小福舰一大圈，因为福舰的苏式船型比尼米兹的魅式船型更扁，这就是把船体拍扁的好处。

满排接近，超勇为什么比夏尔.戴高乐号小一圈？

满排相同前提下，核航母空重通常是比常规航母大的，也就是说戴高乐号空载排水量大概率比超勇多出数千吨。
超勇还是常规航母中空重最轻、但最耗油的燃气轮机航母，需要装载更多燃油，这就导致其重心高度变化范围远比戴高乐号更大——女王好歹有综电系统，能同时使用最省油的柴油机和燃气轮机发电推进，从而降低不少巡航油耗，山东和福舰则是有最先进综电系统、还有更省油的锅炉为主动力。

没有综合全电力推进系统的舰船，
即使安装柴油机和推进电机，柴燃两种动力发出的电也是不能混合使用的，且超勇可能根本没有柴油发电机，如果是这样，超勇甚至有可能成为全人类在21世纪建造的最耗油的被称为航母的军舰——航程油耗比重了超勇一倍的003高也不是没有可能，在燃油效率上成为小型航母之耻。

而且超勇的干舷似乎还要高于戴高乐号，拔高干舷应当是为了增加舰体容量，改善起降复飞安全性。
虽然超勇是滑跃起飞航母，但船体设计思路不怎么像宽扁舰体的苏联滑跃起飞航母，反而像尼米兹这种瘦高舰体的魅联弹射起飞航母，戴高乐号虽然是弹射航母，但船体却像宽扁的苏联滑跃航母。

如果信度真正做到了超越自我、勇敢开拓，那么超勇号就应当是一条船型更扁，甲板更宽、采用平行直通/轴线直通式降落复飞跑道的航母。

4.2

舰岛细节设计其实没问题，整体设计由舰体设计决定

维舰的舰岛不是由信度造舰人设计，
而是外包给了意大利造舰人，
所以设计水平上的可信度还是不错的。
批判航母舰岛不隐身其实没什么合理性，
航母甲板上的大量人员和设备，
注定会让其无法实现雷达隐身。
当代新锐航母舰岛外形其实都没有采用真正的雷达隐身设计。

那些看起来平面菱角分明，整洁光滑的航母舰岛，实质都是整流设计，而非隐身设计，航母舰岛用平面，往往只是因为平面加工难度更低，同时更适合布置平面相控阵而已。

未来曲面相控阵技术成熟后，航母舰岛可以改用更符合流体力学的曲面设计。

而维舰的舰岛整流设计还是不错的：
內飘翼桥比福舰更窄长扁平，虽然这样会让翼桥视野不如003的翼桥，但福舰是全人类飞行甲板最大的航母，对视野的要求其实要比整流高。

而维舰纵剖面扁长的窄宽度翼桥，更适合对整流要求更高的小型航母。

4.3

指责燃气轮机产生的高温废气团比舰岛低是败笔其实也不成立，这是维克兰特早期的概念图：

也就是说信度方面一开始其实也和种树喵想的一样：想让强红外特征废气团高于舰岛的，但最终却决定改成低于舰岛。

背后原因一方面是因为反舰武器越来越智能化，所以高置排烟口对于反制导没多少助益，因为排烟口和打击目标的距离难以保密，敌方很容易推算，然后将参数录入红外反舰弹制导系统，这样红外制导反舰弹就会瞄准红外特征最强的区域下方的舰体，让废气团高于舰岛，反而可能更方便智能红外反舰弹锁定。

另一个决定舰岛烟道设计的因素，则是高举大盾探测掠海来袭目标的要求———高盾思路由联盟红海军开创，联盟解散之后却被中美印诸国认同，信度航母面临的作战环境远不如震旦超级航母凶险残酷，所以无需震旦003超级航母那样的巨盾，但信度也远比震旦缺乏防空盾舰和预警机，所以盾可以小一点，但不能没有，同时还要尽可能高举。

维舰的燃气轮机是舰岛右侧吸气、右侧排烟，
假设要让侧置排烟口高于舰岛，那一定会遮蔽大盾的视野——为了控制重心，盾不可能无限制增高，排水量越小、重心越高的舰，想高举大盾就越难。
因为燃气轮机进气和排气压力低，所以要求进气道和排烟道尽可能短和直。
因为舰体空间和配重限制，两组燃气轮机没法随便放，要么分散放首尾，要么集中放中部，燃气轮机和发电机的总长度也决定了两组燃气轮机的排烟道和进气道无法靠拢，必须保持一段距离。

维舰舰岛和舰体是由不同团队设计，且舰体设计人员选择了不利于抗战损的集中布置动力方案，舰岛设计工作只能在燃气轮机集中布置在舰体中部的基础上进行，因为舰岛设计人员无权决定是否改变燃气轮机的位置，所以进气道和烟道的位置也没法随便改，最多就只能把进气口和排烟口从侧置改成横置，从舰岛顶部中央吸气和排烟。

如果把侧排烟改成顶部排烟，横置烟道，那么就可以在不遮挡大盾视场的前提下提高排烟口高度，甚至烟道口可以比盾还高——类似震旦超级航母。
但这样一来，烟道散热和舱室隔热设计会更困难，因为烟道横置后，与空气的接触面积变小了，而与舰岛其它舱室接触面积却变大了，003的烟道为了降温，甚至在舰岛内设置了和烟道一样高的大面积冷却水壁，如果横置烟道的维舰也用大面积冷却水壁，很可能会进一步恶化已经很严重的高重心问题，如果不用，舰岛有可能变成烤箱。

同时横置烟道还会分割舰岛，即使挤占前后航空舰桥的问题能得到解决，也大概率会把整个舰岛分割成人员无法从舰岛内部直接交通的三个部分。

———震旦三保福舰003那个在所有超级航母中登峰造极的顶置烟道口镇海神山舰岛，其实是被巨大烟道分为人员无法从内部互相交通的两个部分。某种意义上可以称为“在外观上融为一体的双舰岛”，但把一个舰岛内部分成三块的设计，冷战结束以来的正牌航母上还真没有出现过。

最后一个重要原因是：

信度海军为维克兰特号设定的作战环境，几乎不可能出现航母两舷都受到攻击的情况，所以右侧低置排烟口反而可以让舰岛遮蔽高温废气，降低左舷方向红外特征。

后盾阵面朝向左后，所以排烟口实际是躲在后盾阵面后，可以在母舰撤退过程中遮蔽高温废气团。

看过本文作者之前撰写的军评文的读者可能会问：

既然如此，让燃气轮机改用本文作者提倡的适合有外飘甲板的航空母舰的向海面排烟设计，岂不是更能降低红外特征？

问题是，维舰的燃气轮机机组是日常主要动力，也不像蒸燃/核燃联合动力舰船那样，可以用高温废气帮助锅炉/反应堆烧水降低排气温度，需要经常持续排放大量高温废气。
因为燃气轮机集中中置，排气道只能设在在两个升降通道之间，如果向海面排气，那么高温烟气就难免会向后熏到开放式升降通道，影响舰载机升降作业。

三宝福舰003的燃气轮机可以向海面排烟，因为蒸燃核三宝中的燃不是常用动力，而且可以把高温废气引入底舱去再次加热锅炉和反应堆产生的蒸汽。即使需要向海面排烟，长舰体、远外飘提供的空间也足够让烟气快速冷却：

用燃气轮机的瓦兰两栖通用舰和暴风雨KM也可以，因为她们排出的高温烟气压根熏不到升降通道：

暴风雨KM唯一一台开放式升降机在舰艉：

瓦兰的排烟口在接近舰尾的右舷外飘下，而右舷升降机靠近舰艏：

维克兰特号舰体不够长，外飘也太近，动力单一，没法用锅炉和反应堆的淡水和蒸汽给高温废气降温，既然非要将全部燃气轮机都集中到舰体中部，为了不干扰舰载机升降作业，现在的舰岛右侧倾斜低置排烟口，就是负责舰岛设计的意大利专业造舰人给出的最优解。

种树喵军评文勘误完毕。

其实，如果维克兰特的舰体设计人员足够大胆，真正愿意去尝试超越和实践勇敢，维克兰特号的设计应该还有另一种更优选择：
那就是放弃舰岛排烟，取消舰岛前后两台小升降机，将两组燃气轮机分散到舰岛前后外飘内布置，从舷侧进气、向海面排气，前组甚至可以做到迎风进气。

同时将舰岛改为桥式舰岛，在舰岛内部设置一台大型半封闭式升降机，不仅可以避免烟熏、提升海况适应性，还可以规避维舰现有升降机只能提升长宽不超过米格29K的战机的尴尬状态。

由于进气和排烟通道不在舰岛内，舰岛可以在维持长宽比不变前提下适度缩短缩窄，增加甲板面积、取消侧开机库门后可以提高具备水密作用的舱壁甲板高度，增强抗浪性和抗沉性———当然，现实中的信度采用目前的保守设计才是正常的，如果真的用了上述更优选择，那么五常的造舰人就可以重新评价信度了。
我们不应指责信度造舰人开建超越勇敢号时依然沿袭10年前就已经定下的老旧设计，没有联盟造舰人或者震旦造舰人在航母开建后依然敢于停工临时大幅修改基础设计的胆魄。
虽然名为超越勇敢，但信度的军备发展实际更需要节制和谨慎，所以苟且设计未必就一定是错的。

不设置不干扰降落的起飞点的根源：

其实一句话就可以概括：斜角甲板不可能让维克兰特号这种设计正常而保守、满排不足4.5万吨、以米格29K为舰载机的滑跃起飞航母实现起飞不干扰降落，只有改用平行直通/轴线直通式降落复飞甲板才有可能做到。

为海支点特化的轻型斜角甲板航母，
也不是没有能做到起降互不干扰的，然而…

要知道以上结论是如何得出的，先思考两个问题：甲板上的战斗机是什么？滑跃起飞又是什么？

甲板上的战斗机，本质就是一台更笨拙，更难以操纵的巨型三轮车而已。
滑跃起飞，本质就是就是驾驭这样一辆三轮车进行高速高精度冲坡而已。

接下来解析另一段关于维克兰特号的问题军评：

啸鹰评认为：维克兰特号不设置“不干扰降落”的105米短起飞点是对的。———啸鹰评这个结论没有错，但归因却是有问题的。

前停机区确实可能报废，但主因不是因为105米起飞跑道过于靠近前升降机，也不是因为短点会压缩甲板停机数量——毕竟不是任何时候都需要尽可能增加停机面积的，某些时候最快速度紧急起飞更多战机是比增加停机数量更重要的。

真正的主因有上中下三条：

下主因、——无弹射轨道起飞的固有缺陷。

足够细心的军事爱好者都可以发现：

自滑跃起飞方式被发明以来，绝大多数出自专业造舰人之手的滑跃起飞航母方案，都罕有贴着短距滑跃起飞位挡焰板侧前方、在滑跃起飞中线侧面设置喷气机热机区的设计。

暴风雨KM靠近滑跃起飞线的停机区没停喷气机。

———即使有，热机区停放舰载机机首通常也是倾斜指向与滑跃起飞航向相反的方向——也就是起飞通道起始点后方，几乎不存在垂直于滑跃起飞通道，或者斜指向滑跃起飞通道前段的设计。

因为只有这样停机，才能让热机状态的舰载机进气道背对滑跃起飞战机发动机加力状态的高温高压高速缺氧喷流，避免热车状态的发动机吸入缺氧热气引发故障。
这张军迷制作的停机图显然违背了上述安全规定：

大英的女王、信度的超日王算两个贴着起飞通道侧面设置热机区的特例。
然而，超日王号热机区停放战机也遵循机头指向起飞通道后的原则，且超日王起飞通道也够长，起飞并不特别需要依赖加力，可能在达到热机区左侧时即可关闭加力。

女王级则可凭借起飞性能优秀的F-35B配合超长起飞通道实现无加力起飞，而无加力状态下F-35B发动机喷流温度极低，足以保证热机的F-35B发动机安全。

为什么滑跃起飞存在这样的限制？

不仅因为滑跃起飞更依赖加力，还因为滑跃起飞的本质是驾驭一辆笨拙的三轮车高速高精度冲坡，冲坡的准确性主要依靠战机性能、人员素质、足够的运气三大因素，对于飞行员，滑跃起飞其实远比弹射起飞困难，滑跃起飞的舰载机实际起飞轨迹并不是固定的，每一次开着三轮车冲坡的轨迹都有细微不同，如果飞行员业务不精、状态不佳、或者运气不佳，航向出现偏离，高温高压高速的加力喷流就有可能扫过停机区，造成装备或人员的损失。

对于弹射起飞航母而言，起飞难度和飞行员的关系不大，压根就不存在不能在起飞通道侧面设置喷气机热机区的障碍，因为飞机被固定在弹射器牵引梭上，沿固定轨迹加速，出现喷流乱扫的情况概率≈0。

甚至对于弹射器性能足够强大的航母，因为战机起飞通常无需加力，喷流温度够低，可能都不一定需要让热机战机机头斜指向起飞通道起始点后，机头指向可以和起飞航向垂直，甚至可以指向航向前方，让热车状态的发动机直接吸收弹射起飞战机的发动机喷流——前提是涵道比不能太低，否则无法保证喷流含氧量。
比如蒸汽弹射航母热机战机机头指向朝后：

交流电弹航母热机战机机头指向却可垂直：

弹射能力更强大的直流电弹航母，几乎用不到加力起飞，紧贴起飞通道停放的热车状态战机机头指向甚至可以朝前：

对于这类起飞轨迹固定，大部分架次起飞无需加力的航母，升降机出口紧接挡焰板反而是重大优势。

综上所述，如果设置了那条“看起来不干扰降落”的105米短起飞点，短点起飞大概率必须使用强加力模式，那么使用这条短点起飞通道时，舰岛前就只有停机区，没有热机区，这个区域正在给发动机热车的战机应当都需要关闭发动机。

中主因、———与热机区的距离

上一条理由依然不足以否定短点的必要性，因为对于需要快速紧急起飞数架战机的情况，起飞位永远是越多越好，完全可以让前热机区的飞机暂时关闭发动机，优先放飞后方已经热机完毕的飞机，但短点或许并不能做到以更快速度让更多战机升空。

用了不合适的苏33的库舰和用米格29K的超勇维舰最远起飞点后的热机区停机数量相同，均为正常2架、极限3架——别看同属维字号航母，超日王左舷空地面积也不小，但因为不可能让舰载机压着阻拦索停放，所以超日王左舷其实只有一个热机位，快速放飞能力是不如超勇的。
超勇用满排4万出头轻型舰体和斜角甲板，实现了快速放飞2～3架战机（两长点、一中长点）的能力，没有落后满排接近6万吨的库舰（3～4架苏33，两长点、两短点）太多。

——然而，上图这个维舰设想中的短起飞点可放飞一架载油载弹量最低的战机，但却会同时挡住左舷两个后面就是热机位的长起飞点放飞两架载油载弹量极高的战机。由于短点远离热机区，放飞速度可能比两个长点慢，被挡焰板强化过的加力起飞乱流还会在一段时间内给长点滑跃起飞的战机增加驾驶难度。

上主因，对降落复飞的干扰

再考虑一种极端情况：

必须使用降落复飞跑道时，左舷两个长点无法立即使用，有这个短点紧急起飞总比没有好！嫌弃弹射不安全未来可以装条短电弹上去不就安全了吗？天下第一的美利坚海军不也梦想装备能把电弹和滑跃结合起来的ECBL超级航母是不是？（别管信度要去哪里弄到可靠的电弹，也别管最适合与电弹结合的滑跃角度是不是维舰的14.5度）

然而，短点设想的终极问题其实是：这个起飞点其实未必能做到起飞时不影响降落。

魅联福莱斯特级航母搭载的大黄蜂舰载机，曾经出现过降落挂锁失败后复飞的战机撞上“不影响降落”的待起飞战机的事故，原因是挡焰板离斜角甲板太近，起到了甲板风减速板的作用，降低了斜角甲板右侧的风速，导致复飞机右翼升力下降出现向右偏航倾向，又因为运气导致飞控系统没有及时配平，最终造成事故。福莱斯特以后的魅联航母，从小鹰到福特，都尽可能避免起飞位和挡焰板过于接近斜角甲板右侧：

（到了ECBL方案，设想使用大涵道比双中推五代战机的富氧低温喷流加速甲板风，才重拾了挡焰板靠近斜角甲板右侧的设计———最后结果是国会山硕鼠们为了省钱把ECBL超级航母方案和大涵道比双中推舰载机都否决了，多年之后震旦才用003型航母和歼35达成了魅联当年喷流加速的构想。）

喷流吹风增压提速设计的基本要求，就是要保证被发动机喷流加速过的甲板风笼罩住刚刚挂索失败进入复飞流程的舰载机，提升复飞时的进气速度。

超勇号的短点构想中，挡焰板相当接近斜角甲板右侧，同样可能引发类似大黄蜂在福莱斯特航母上的问题，米格29K飞控水平接近大黄蜂，运气不好同样可能撞到短点待起飞战机。

如果米格29K能用发动机喷流加速甲板风，那么让短点起飞不影响降落或许也不是全不可行，然而米格29K虽然是双中推战机，但却不是大涵道比战机，发动机喷流降温距离过长、喷流含氧量不高，并不适合加速甲板风。

综上所述：

放飞速度慢、影响降落安全、热机安全，这才是超勇号没设105米短起飞点的真实原因——短点该有的优点这个想象中的短点都不会有。

啸鹰评军评勘误完毕。

超越勇敢号的设计目的是什么？

尽管宣传上气势不能输，信度的领导层其实很清楚：

虽然和震旦三保福舰这种高强度海防舰队战特化型超级航母同属采用高盾和强动力推动高阻舰体的思路，还抄袭了震旦“航速不低于28节”的太极话术。

但超勇号其实根本就打不了中等强度舰队战，信度在可见的未来内也不需要打中等强度舰队战，就算超勇号真的配齐了隐身战机，能够同时起降舰载机，也不可能挡得住魅联超级航母、或者震旦航空攻击舰的一波隐身战机冲击。
关于维克兰特号，信度官方宣传的是什么蓝水远洋，没提海防——这个蓝水远洋显然只能是指在环印度洋地区的海外利益，也就是说维舰主业是用来打击那些弱势武装，而不是用于抵御强敌对信度本土的威胁，如果信度本土遭到强大舰队进攻，信度领导层很可能会命令超勇转移到另一个大洲的中立国去度假/避敌保船。
一战前大英战列舰下水也不会宣传什么蓝水远洋，大英最先进的战列舰都集中在本土舰队，当做海防镇国重器使用，所以最强的战舰一定会宣传海防，宣传着重远洋的战舰，通常不是真正为舰队战设计的主力舰。
所以，超勇即使把米格机用到退役也无所谓，也没必要具备同时起降舰载机的能力，反正信度已经宣称要建造8万吨级的维莎尔超级航母（能不能建成其实没关系，关键在于提振信度的国民信心。）

超勇号设计简介：

超勇号的斜角夹角不超过5.8度，为冷战结束以来夹角最小的斜角甲板航母，超小斜角有利于增加降落精度、提高复飞空速，降低对飞行员训练水平的要求，还能在控制甲板宽度前提下保证降落复飞跑道长度和左舷后方紧急起飞战机停机区面积。

根据信度宣称的8.4米吃水、4.3万吨满排、
以及维克兰特号视频和照片，
粗略猜测超勇号舰体参数：
水线宽34米、长238米、
水线长宽比7、方型系数0.635。
低水线长宽比，没有柴油发电机的两个推测，
可以解释超勇号强动力和平庸航速的矛盾。

维克兰特号缺陷总结：

超勇号采用了因循守旧的斜角复飞跑道设计，这种设计不利于获得极致的高海况复飞安全性，也不符合斜角甲板起降复飞互不干扰的发明初衷，可谓两边不讨好。

将燃气轮机全部集中布置于舰体右舷中部，不利于分散战损风险，导致难以采用更适合航母的外飘进气和向海排烟、也导致无法采用抗浪、抗沉性更好的舰岛内部大型封闭式升降机。

沿袭抱残守缺的小型双升降机构型，这严重限制了未来的舰载机选择、采用了保守的单体单舰岛，没有采用舷内或者舰尾升降机，又限制了烟道的走向。

这是维克兰特号水面以上的三大根本缺陷，想要改正任何一条都≈推倒重来研发新舰。至于磕头浪等水面以下缺陷，已被各路军评人批烂了，此文不再赘述。

后记：为什么信度航母不用挡焰板？

省钱、少操心劳力是一个附带好处，

根本原因其实是：

挡焰板对于信度拥有的航母确实没有什么用处，信度航母去掉挡焰板是最优设计，就这么简单。

挡焰板的主要任务是防止尾焰威胁人员和舰载机。

信度装备过的航母：起飞位后方根本不是人员活动区、同时因为无论是否安装挡焰板，都无法同时进行起降作业，起飞战机的尾焰永远不会威胁到降落舰载机。

需要挡焰板完成的任务不存在，没有任务，就不会有对应任务的装备。

库舰可以凭借挡焰板，让长点起飞和超长点起飞的苏33共用一条起飞中线双机先后起飞：

但超勇和超日王如果效仿库舰，那么就会变成效率更低的三机依次起飞，由于竖起挡焰板起飞对甲板流场干扰远强于无挡焰板起飞，米格29K的抗乱流干扰能力也弱于苏33，放飞效率未必就会提高，甚至有可能降低——超日王号如果要增加一个挡焰板起飞点，那这个短点只能设在两个长点之前，被挡焰板强化后的起飞乱流会干扰两个长点的起飞；

超勇号则因为两条起飞线位置关系和超日王不同，甚至可能根本不存在利用挡焰板增加一个起飞位的空间。

如果信度宣称的8万吨维莎尔级超级航母未来真能实现，那么维莎尔级大概率还是得乖乖捡起挡焰板。

全文结束，下图为关于本文的最新谣言解毒被屏内容，请注意提防下文中的造谣高手和菊爆堕格：